导读：2012年印发的《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》中明确，到2015年新能源汽车动力电池模块比能量达到150瓦时/千克以上。《报告》则显示，目前我国新能源汽车电池能量密度平均仅为85瓦时/千克。

今年一季度，我国新能源汽车产销分别达到27271辆和26581辆，同比分别增长290%和280%。过去的2014年，我国更是有300多款新能源车型上市，全年销售7.5万辆，同比增速高达324%。也因此，业内专家甚至将2014年称为“中国新能源汽车发展的元年”。

显然，相比于此前几年，中国新能源汽车已“驶入”快车道。但是，中国汽车产业在新能源汽车领域是否已跨过重重障碍？真正开始阔步迈入大规模市场化？仍然疑问众多。为此，近日，记者采访了多位业内专家和车企负责人，以期能描画出，目前中国新能源汽车发展的总体境况。

在2015上海车展上，来自18个国家和地区的近2000家企业的1343辆汽车参展，其中新能源汽车达到103辆，再创历史新纪录。记者在车展现场注意到，比亚迪、北汽、上汽大通、江淮等众多自主车企“热情高涨”，占据了新能源车型的半壁江山，平均一家自主车企展出两款以上。

其实，回顾此前自主车企“漂亮”的新能源汽车市场业绩，这份热情也就显得理所当然。北汽新能源汽车在2014年产量比2013年提高了4倍多，销量提高近3倍。

截至今年一季度，国内新能源汽车市场销量冠军比亚迪“秦”的累计总销量已超过2.1万辆，同时比亚迪纯电动出租车e6和纯电动大巴K9也已在36个国家和地区超过110个城市成功运营。江淮汽车更是于去年8月正式签署2000辆纯电动轿车出口美国的框架协议，实现中国量产电动车首次批量出口美国。

面对市场形势一片大好，各大自主车企自然也不会仅限于让自家的新能源车在亚洲最大规模车展上“刷脸”。去年下半年，各大自主车企就开始砸重金在新能源板块集体发力：

力帆总投资22亿元、年产10万辆的新能源电动车河南基地于去年年底投产，其新能源电动车开始实现量产；在上海车展上，比亚迪正式发布新能源汽车“7+4”全市场战略布局；北汽则宣布，未来5年将投入50亿元用于新能源汽车的产能建设和新产品与技术研发，并将每年“拿出研发经费的30%用于新能源汽车的研发”；长安汽车副总裁龚兵则告诉记者，长安已明确决定“未来十年将在新能源汽车领域投入180亿元左右”……

我国新能源汽车已经开始由示范期步入发展期，今后依然会保持较快发展速度。不难发现，过去几年，尤其是2014年以来，从高额新能源汽车购车补贴，到免车辆购置税、充换电设施电价扶持、购车摇号等等，国家出台力度空前的新能源汽车扶持政策，“为新能源汽车的发展提供了良好的环境”。

尤其是国家在公车采购领域对新能源汽车的扶持更是显而易见。中汽协发布的《中国汽车工业发展年度报告(2015)》(以下简称《报告》)就显示，2014年我国新能源汽车中，有高达64.2%用于公共领域。

当然，政府着力推动新能源汽车发展并不是“中国特色”。美国汽车工业联盟副会长格劳瑞亚·伯奎斯特在2015中国汽车论坛上就讲到，美国新能源汽车的最大客户目前也是政府，并且作为推广新能源汽车的典范，“无论是联邦政府，还是州政府，都购买了数百辆的新能源汽车”。

在业内专家看来，推广新能源汽车已经上升到国家战略高度，而分别于3月和4月发布的《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》和《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，显示了国家层面对新能源汽车发展的持续支持态度。

尽管我国新能源汽车在过去一年成绩“惹眼”，但不可回避的是，新能源汽车的发展其实并未达到此前预期。接受采访的业内人士普遍预估，2015年我国新能源汽车销量将延续翻倍增长，达到15万～20万辆，但即便如此，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确的到2015年累计销量50万辆的目标，已经几无实现可能。

权威专家认为，政府政策推动对我国新能源汽车的发展作用显而易见，但“我国新能源汽车私人消费市场尚未真正启动”也是不争的事实，这自然也就制约了预期目标的实现。

国家利好政策的初衷就是为了启动私人市场。如果私人市场不能得到真正启动，这种爆炸性增长能持续多长时间也有待观察。

接受采访的多位业内人士认为，私人市场推广遇阻，症结仍在于续航里程相对较短、充电设施建设落后、价格偏高等老问题。

2012年印发的《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》中明确，到2015年新能源汽车动力电池模块比能量达到150瓦时/千克以上。《报告》则显示，目前我国新能源汽车电池能量密度平均仅为85瓦时/千克。北汽新能源副总经理王可峰也向记者坦言，即使北汽新能源最新的三元材料电池密度也仅有125瓦时/千克，而这“应该是在中国企业里最高的”。在左世全看来，新能源汽车的飞跃式突破，还是有赖于以电池为主的技术突破。“但技术突破不是一朝一夕的事情，也并不是完全人为可控，总的来讲，还需要企业去脚踏实地地沉心研究，急不得。”而成本的下降则有赖于技术的突破和成熟，以及产销形成规模效应，来分摊成本，降低单车价格。

除此之外，目前阻碍中国新能源汽车发展的第一大因素是充电设施问题。目前，我国充电设施的增长远落后于新能源汽车的增长。

根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年底，我国计划在20个以上示范城市和周边区域建成一整套由40万个充电桩、2000座充换电站构成的网络化供电体系。但《报告》显示，2014年我国现已建成的充换电站为723座，充电桩28000个，远低于预期。

权威专家分析道，问题的症结一方面在于缺少国家充电设施建设的总体规划，另一方面充电设施前期投入大、投资回报期长，目前仅以国家电网、南方电网等国有大企业的战略性投资为主。

政府应尽快做好充电设施的顶层设计，并明确基础设施的建设相关细则，落实政府各部门的权责，建立落实评价考核体系。权威专家指出，尤其是针对私人购买，地方政府需尽快出台私人充电设施建设条例，明确建设主体，做好电网、建委、房地产和物业等的协调。

北汽新能源正在推进自己的充电设施解决方案，截至4月底5月初，在(北京)二三四环上应该有30多个站点。企业也应积极参与，不能总依赖政府。

但要真正解决充电设施问题，在政府做好顶层设计和实施细则，企业积极参与的同时，最重要的还是要探索出一整套投资、运营、服务的创新商业模式，以此调动社会资源，找到利益共同点，吸引不同的社会群体积极参与其中，辅之以国家财政补贴，逐步实现市场化盈利，才能形成良好的运转机制。