新能源车的核心技术研发迟缓，使得政策制定者对其发展方向犹疑不决，坐等千亿补贴的车商们现在也面临着骑虎难下的局面。

新能源车厂商在等待政府“充电”。 （东方IC/图）

　　2011年还剩下不到4个月的时间，《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020年）》（以下简称“规划”）在一次又一次“马上要出来了”的预期中，依旧没能登场。

　　到了9月4日，在天津参加2011年中国汽车产业发展国际论坛之时，中国汽车技术研究中心主任赵航在接受凤凰网采访时透露，这个规划也有可能不出台。

　　这个结果恐怕要让很多人失望。因为按照此前透露的规划草案，中央财政在10年内将投入1000亿元人民币用于支持节能与新能源车产业的研发和推广。现在，这1000亿元会不会下来、以何种方式下来，都成了疑问。

　　方向之争

　　中国工信部副部长苏波在2011年中国汽车产业发展国际论坛中的讲话，特别澄清了各部委意见不统一导致规划没有出台的传闻。他说，包括工信部、发改委、科技部、财政部，对十二五规划确定的节能与新能源汽车的技术路线等等一切的意见是高度一致的，而且这个文件是各部门会签以后报国务院的。

　　这意味着，规划难产是卡在了国务院审批环节。这是官方对此话题的第一次明示。而在此之前，《求是》杂志节选刊登国务院总理温家宝在中国科协第八次全国代表大会上的讲话内容，已经有了铺垫——“发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。”

　　这意味着，四部委会签通过的规划，国务院并不认同。

　　71岁的中国汽车技术研究中心主任顾问张书林告诉南方周末记者，四部委对规划达成了共识，之所以批不下来，他估计是有些国内知名专家学者、热衷汽车发展的老领导，通过各自渠道向国务院反映情况，跟上报国务院的规划内容有出入，让高层觉得很混乱。

　　这些不同意见，极有可能来自替代性燃料车和低速电动车的支持者，他们不赞成政府完全押宝在主流厂商投入的电动车身上，而希望对其他尝试也有所关照。

　　电动车和混合动力车是不是新能源车的最终产品？眼下这个问题恐怕谁都没法回答，各国的政策方向也并不统一。

　　根据五年前美国国会批准的计划，美国环保局2012财年预算将取消清洁柴油车补助，同时将现有对能源公司纳税优惠政策改为援助电动车发展。

　　2011年1月，丹麦Ea能源分析公司发布一份报告称，根据该公司的测算，使用电动车的减排成本要比使用低能耗的高效柴油动力车高4倍，而且减排效果也不显著。目前，混合动力车和电动车的二氧化碳排放大致相同，而柴油车的二氧化碳排放也只比电动车每公里多8%。

　　“我们不想让政府来指明我们的方向，告诉我们是朝左，还是朝右，应该是让工程师、教授、研究人员去探明未来的发展方向。”2011年6月25日，在北京举行的2011年全球节能与新能源汽车峰会上，瑞典汽车工业协会主席Bertil Moldem说。

　　难产的新能源车

　　2011年4月11日，在杭州城区示范运行的一辆众泰电动出租车发生自燃；7月18日，上海825路一辆双电（电池＋超级电容）公交车发生自燃。

　　这两起事故暴露了新能源汽车在电池技术方面的不成熟，此前业内一直强调能量密度、充电时间、续航里程，此刻电动车安全问题才被置于重要位置。

　　新能源车要取代汽油车，在实用性、可靠性、价格方面突破，这并不容易。国务院总理温家宝一针见血，点到了中国新能源车的核心问题——核心技术需要进一步发展。

　　但这似乎变成了鸡生蛋蛋生鸡的问题。国内车商希望拿到政府补贴促进技术研发，而政府则在车商技术不成熟的情况下，不愿发放补贴。

　　比亚迪混合动力车F3DM月销量在50台以下，目前主要在深圳销售。比亚迪公关经理杜国忠解释说，因为各地关于新能源车补贴政策的红头文件还没有下来，所以比较谨慎。

　　力帆电动车2011年销售目标是1000辆，现今总销量还不到20台，上海中科力帆电动汽车有限公司总经理陈晓海将其归结为国家新能源汽车补贴细则未出台、车企拿不到补贴所致。