对于在华投资的外资汽车零部件企业来说，日前由国家发改委出具的一份《外商投资产业指导目录(修订征求意见稿)》(以下简称《目录》)，让他们如坐针毡。《目录》表示，对于新能源汽车关键零部件企业，外商投资股比不超过50%。这是中国首次对新能源汽车关键零部件的股比做了明确规定，而这一规定将对在华跨国公司零部件的整个产业布局产生深远影响。

问题的关键在于，目前在中国，并不具备真正意义上的完全生产新能源车零部件的合资企业，很多企业都是在生产传统能源车零部件的基础上，增加新能源车零部件业务，而这些企业，将同样适用于上述政策。

政策一旦执行，这些一直以来由外资控股的零部件企业，必须要调整股权结构。而这，才是政策最为有力的部分。从政策中似乎透出一个明显的信号:在核心零部件领域，中国已经更加强调权利主张、并重视技术转化了。

被外资“长驱直入”多年的中国汽车零部件行业，即将迎来一次重大转变。

从新能源车入手，中国政府希望借助股比的限制进而改变中国新能源车零部件“空心化”的状态，但经过记者调查发现，上述政策的威力，远比目前业界想象的要大得多。

股比回衡

“中国的新能源车核心零部件技术发展情况不乐观，需要有政策加以引导，否则状况会越来越差。”国家发改委相关人士在电话里对《中国经营报》记者表示，鉴于新的政策要求刚刚推出，还需要收集反馈意见，因此“新政策具体执行日期未定。”

“此前，中国对外资在华成立零部件企业时的股比要求，采取的是放开政策，但今后，中国将在这一领域加强调整。”中国汽车工程学会秘书长付于武在接受记者采访时表示，“尤其是在新能源车领域，这关系到中国汽车工业能否在新的汽车技术趋势中迅速接近世界先进水平，因此，对新能源车关键零部件的合资股比进行限制是十分必要的。”

《目录》显示，本次被划定为“新能源车关键零部件”的品类繁多，包括能量动力电池、正极材料、隔膜、电池管理系统、电机管理系统、电动汽车电控集成、驱动电机、插电式混合动力机电耦合驱动系统等等诸多方面。

“这几乎已经涵盖了新能源车(主要指电动车)所需的所有零部件细节，说白了，就是只要外资在中国生产新能源车零部件，都必须满足新的政策要求。”中国汽车技术中心一位内部人士表示。

据记者从一位参与《节能与新能源汽车产业发展规划》(以下简称《规划》)制定的相关人士处了解到，在最初的《规划》草案中曾有过类似规定——新建车用动力电池、驱动电机、整车控制系统等新能源汽车关键零部件合资企业，需具有自主研发能力和知识产权，中方股比不得低于51%。但后来，《规划》的最终版本删掉了有关中方必须控股新能源汽车零部件合资公司的内容。

“当时删掉上述条款，是因为有很多跨国零部件企业提出了反对意见，再加上中国对《规划》出台十分迫切，才暂时选择去掉有异议的部分。现在看来，政府对这一条款的执行决心并没有消退。”据一位知情人士告诉记者。

“《目录》中设定的股比限制，是经过慎重考虑后的决定。”付于武表示，“如果我们放弃主导地位，简单地把市场让出去，那对中国新能源车零部件产业将来的可持续发展是很不利的。”

技术之殇

乐观一点看，中国即将迎来一场新能源车“盛宴”。

业界翘首以盼的《规划》征求意见阶段已经结束， 在今年的两会上，工信部部长苗圩曾表示，《规划》有望于今年上半年推出。该规划制定了新能源汽车产业的发展方向，明确了国家将投入千亿元打造新能源产业链，总体目标是，到2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上。[NextPage]

在巨大的市场前景面前，外资正在疯狂涌入。在不久前闭幕的上海车展上，包括博世、江森自控、大陆集团、德尔福、伟世通等在内的跨国汽车零部件巨头，争先恐后地展出其最先进的新能源车零部件技术。

不可否认的是，跨国汽车零部件企业为中国汽车零部件产业的发展带来了资金、技术、管理等，“但是在推动了国内零部件产业进步和升级的同时，也占领了大量国内市场，更抑制了本土企业在技术等方面的自主创新能力。”汽车业知名分析师贾新光认为。

在核心技术方面，外资对中国汽车零部件行业的垄断的确非常突出，据国家信息中心出具的《中国汽车零部件产业调查研究》显示，电控系统国内产量前四名的企业为联合电子、电装、西门子VDO和德尔福万源，均有外资背景，其产量占国内电控系统总产量的80%。

“中国本土企业在进行新能源车核心技术研发时，一直存在一个极大的弊端，就是我们都在一哄而上地研究一些低端技术，对于一些高端的核心技术，我们研究得很少，主要依靠引进外方产品。”汽车业著名专家陈光祖告诉记者，研发都集中于低端的原因，在于中国本土企业要迅速出成绩、要产值，“大家都想赶紧推出新能源车以体现业绩和政绩，对高端技术的缺失却视而不见。”

如今，至少在政策层面，政府已经开始有所行动了。付于武认为，中国汽车市场很活跃，但是要合资，就要留给中国零部件企业一些机会，“如果完全放开，那国外公司就长驱直入了，我们的新能源车核心零部件行业肯定就没有机会了。”

一石二鸟?

值得注意的是，新政策一旦实施，其影响将远不仅局限于新能源车零部件层面。

“有一点可以肯定的是，并不是只有在政策出台并实施后新建的新能源车零部件合资企业会受到股比限制，已有零部件独资和合资企业从事新能源车零部件业务的，也将适用于新政策。”据一位曾参与新政策研讨的业内人士告诉记者。

据了解，虽然新能源汽车产业及其零部件是目前投资的热点，但考虑到新兴产业的风险问题，绝大部分的跨国零部件商并不会因此而“另起炉灶”，通行的做法，就是在原有传统能源车零部件独资和合资公司的基础上，增加新能源车零部件业务。而新政策所制定的股比限制，有可能引发这些企业改变股权结构，这也就意味着股比限制将传导到传统能源车的零部件领域。

不过，到底新能源车零部件业务占据该零部件企业多大的比例，才会受到新政策的股比限制，国家发改委方面并没有对此予以进一步的解释。“征求意见结束后，具体的实施细节还需要讨论和制定，现在还没有定论。”上述参与新政策研讨的业内人士对记者如是表示。

与此同时，业内对于新政策的设立初衷最终能否实现，尚存在疑问。有汽车业内知名分析人士表示：“中国汽车零部件业的弱势状态，不是因为股比放开造成的，而是国内汽车产业长期‘重整车、轻零部件’导致的恶果。30年的发展历程已经证明，合资并不能换来技术，不管是用市场、股比，还是用自主品牌换，都是换不来的。”

而陈光祖对此却有不同意见。“中国汽车市场向来都需要政策引导，如果没有政策帮助，企业自身很难有能力和动力去解决零部件领域的固有问题。因此，从这个角度看，新政策的出台和实施是十分有必要的，最起码在话语权层面我们能够实现平起平坐，这是最大化获取技术的先决条件。”但他同时也表示，限制股比并不能解决一切问题，“政府层面要做好规划，担起责任，在核心零部件技术研发上，要让企业知道该做什么、不该做什么。这样才能形成合力，少走弯路。”