尽管新能源汽车的发展速度已经超过很多人的预期,但是当前的新能源汽车补贴政策更大的意义恐怕还是释放强烈的政策信号——至于打开消费市场,显然还不是当前阶段各方所能期待的结果,新能源汽车的路还很长。

7月6日,深圳市政府正式出台《私人购买新能源汽车补贴政策》。这标志着,我国试点补贴私人购买新能源汽车的政策,正式进入操作实施阶段。

“政府的补贴政策将推动我国新能源汽车快速发展。但是作为一个复杂的高科技产品,新能源汽车的发展是一个较长的过程,真正进入高速发展期还需要3-5年的时间”。国家863计划节能与新能源汽车重大项目办副主任甄子健对《中国投资》表示。

强烈的政策信号

6月1日,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。《通知》指出,中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定,对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予现金补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

6月30日,国家发展改革委、工业和信息化部、财政部又联合公告了有关“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录,共有30个品牌的71款车型入选。中央财政将对消费者购买节能汽车给予每辆3000元的补助,由生产企业在销售时兑付给消费者。

据悉,深圳市政府出台的《私人购买新能源汽车补贴政策》规定,该市将在国家政府补贴的基础上,对双模电动车追加补贴3万元,对纯电动车追加补贴6万元,加上国家补贴的6万元,最高可达12万元。

中央政府和地方政府同时给予新能源汽车这么大力度的补贴,究竟真正的原因是什么？

“新能源汽车价格太贵”,采访中很多专家都对记者反复提到。中商情报网的数据显示:一辆汽油车的成本主要由发动机和变速器构成;混合动力汽车（HEV）则在此基础上还需要增加电机和电池的费用;外接充电式混合动力汽车（PHEV）则还需要加上充电器的费用,而且电量越大电池占的成本就越高,甚至超过其他主要配件的成本;纯电动汽车（BEV）的成本则更高。它们的成本呈“汽油车＜HEV＜PHEV、BEV”的趋势。不难发现,新能源汽车的造价确实远远高于传统能源汽车。出于性价比的考虑,消费者更倾向于购买传统能源的汽车也就不难理解了。[NextPage]

不仅是我国,世界各国都在对新能源汽车领域进行深耕,对其进行补贴。美国联邦政府于2008、2009年两度颁布对新能源汽车的补贴方案,大部分州政府也有进一步的惠利措施。政府出台大量政策支持新能源汽车发展,实际上是国家引导新能源汽车发展方向的体现。

在采访和调查中,专家和相关企业对政府引导新能源汽车发展的政策表示一致认可:汽车行业资深专家贾新光、清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健都认为我国现在对于新能源汽车发展的政策支持力度已经很大了,并且肯定引导新能源汽车发展的方向是非常正确的。

市场短期尚难打开

虽然国家的政策之手被认为能够有效推动新能源汽车产业化,但是新能源汽车能不能真正实现产业化的关键则是能不能市场化。

据悉,7月6日比亚迪F3DM低碳版豪华型也在深圳同步上市,定价为16.98万,在享受国家和地方政府双重补贴后,售价仅为8.98万元。但就销售市场的反馈来看,目前消费者的观望情绪仍然比较重。补贴政策出台后,到4S店对新能源汽车进行咨询的消费者比较多,但实际真正购买的却不多。无独有偶,根据相关媒体报道,在新能源补贴政策出台以来,上海的新能源汽车成交量为“零”。

为什么市场反应会如此冷淡？

对此,业内专家认为,造成这种现象的主要原因是新能源汽车产品及相关配套目前还不成熟。

“对消费者来说,传统能源汽车的价格、可靠性、配套设施都要优于新能源汽车”,贾新光分析,“比如现在你的汽车出问题了,传统汽车到任意一家修车店就能把问题解决掉,但是电动汽车就没有那么容易解决了,也就是说电动汽车的配套服务、使用环境还不成熟”。

国家汽车工业协会副秘书长杜芳慈也认同贾新光的观点,“消费者是根据汽车是不是适合自己使用来考虑,而不是以国家提倡不提倡为原则。”他进一步分析道:“如果新能源汽车的技术问题不解决,不管国家出什么政策都解决不了根本问题”。

甄子健对于市场的这种反应,显得比较坦然。在他看来,新能源汽车现在还处于由实验室产品向市场产品过渡的阶段,仅是一个准市场产品,相关部门和企业正在艰难地把它推向市场。在新能源汽车市场化进程中,产业化的竞争力就会得到提高。虽然,目前政策还没有在市场上反映出效果,但是为新能源汽车繁荣发展提供了政策的导向。比如,今年和去年全国在动力电池上的投资就超过了60个亿。

“为什么会得出市场反应惨淡的结论,是因为刚出台政策,记者就到4S店去问,出台了这么一个政策,市场上能不能买到这样一个产品。实际上,与在货架上在售的家电产品享受节能补贴的过程和反应时间不同,新能源汽车示范推广是一个系统工程,从无到有,涉及示范城市、用户、整车和零部件企业、基础设施企业等各个方面的协调准备,目前各城市在组织各方积极制定实施方案,方案实施后将逐步进入正轨,但也仅限于已经批准的示范城市。如同节能与新能源汽车技术创新产品成熟需要时间和过程一样,示范补贴政策也需要一个切入的过程。关键是看实施一段时间后对市场、产业、投资、用户信心的作用如何。有了一定的自主品牌节能与新能源汽车的量及商业化产业化模式,我们才敢说我们在汽车产业的核心竞争力上占有了一席之地”。甄子健分析说。[NextPage]

技术路线仍存争议

《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中指出:插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆;纯电动乘用车最高补助6万元/辆。同时也规定:纯电动乘用车动力电池组能量不低于15千瓦时,插电式混合动力乘用车动力电池组能量不低于10千瓦时（纯电动模式下续驶里程不低于50km）。按照电池的成本来计算,补贴政策中纯电动汽车的力度更大似乎是可以理解的。对此,有人认为这实际上是表明了政府将纯电动汽车作为新能源汽车的发展重点。但是对于纯电动汽车的补贴,有专家就持有不同的意见。

宋健认为纯电动汽车实际上不是节能环保的汽车。原因主要有3个:首先,从电的来源角度来讲,纯电动车会增加我国的碳排放量,不符合环保的标准。对于以核电、风电等占到了整个电力系统90%的部分欧洲国家而言,发展新能源汽车确实是减少了碳排放。而我国80%以上的发电是靠煤驱动的火电,在这样的情况下发展纯电动汽车实际上会增加碳排放。其次,从效率角度来讲,纯电动汽车是不节能的。节能的一个重大措施“轻量化”,给原本就不轻巧的汽车加上一个不轻巧的电池,对于纯电动汽车来说,实际上是增加了整个汽车的重量,使得它实际能耗增加。最后,从汽车性能来讲,纯电动会使汽车性能受到制约。在长途驾驶中,纯电动汽车受到充电时间长的限制较大,区域性表现得更明显。

因此,宋健建议现阶段补贴政策应该倾向于更有前途的混合动力汽车。

混合动力汽车是科技部“三纵三横”的电动汽车研发布局中的一“纵”,并且它在20个示范城市的公务车方面享受很高的补贴,达到了4万元左右。

事实上,目前在新能源汽车领域政府投入很大,并没有明确表明会在混合动力汽车、外接充电式混合动力汽车和纯电动汽车之间重点发展哪一种。

新能源汽车开往何处

很多人担心新能源汽车的补贴政策会促使各家企业争相上马新能源汽车项目,造成产业过剩。面对产能会不会过剩的担心,锂源动力集团总裁办主任冉旭对《中国投资》说:“目前,我们最大的问题是产能不足”。

尽管目前国家还没有对纯电动中巴、大巴车进行补贴,冉旭对企业的未来发展却充满了信心:锂源动力集团在下一步要做的就是增加生产线,使企业的产能得到提高。现在国内的大环境很好,政府鼓励发展新能源汽车,特别是电动车,这对于企业来说是发展的好机会。

提到现在国家对于私人购买新能源汽车的补贴政策时,冉旭说:“直接的经济支持是政府对厂家最好的支持。”此外,冉旭说除了单纯的财政补贴,还希望政府能够帮助企业协调各方关系,比如电动汽车怎么上路、电力问题怎么解决等。他讲到,企业毕竟只是一个生产机构,没有权利也没有办法去协调这些事情,这些配套的事情解决了,相信电动汽车发展起来会更顺利,也会走得更快。

记者在采访过程中发现,不论是政府补贴政策出台以前还是现在,新能源汽车的销售渠道还是以政府采购为主,并且相关专家也认为在最近两三年内还会延续这种以政府采购为主的现象。先不论新能源汽车现在发展如何,而它作为一种产品始终是要面对市场的,政府究竟采取什么样的措施来引导和促进其发展才是最好的？

杜芳慈建议:“补贴要有一个计算公式,如果纯电动车加上补贴之后买车的经费+用车的经费+5年之内的使用费用比燃油车的使用成本低,那这样的状况就比较好;如果使用10年还不如燃油车省钱,那消费者肯定就不会买”。

贾新光借鉴国外的经验也认为国家的补贴得算笔账,补贴不应该是无限制的,而且不能是新能源就补。他还认为首先需要全国有一个统一的产业规划,比如以后全国要发展多少新能源汽车,其次就是配套设施的建设。国外组建开发联盟,把国内所有的力量,包括科研单位、院校、厂家还有配件,全都组到一起,集中全国的力量来突破关键技术,这一点值得我们借鉴。同时,他还强调新能源汽车要跟消费者的需求结合,在新能源市场上引入竞争机制也非常关键。

甄子健则表示,引导新能源汽车的发展更多是需要依靠政府的联动,靠中央政府和地方政府共同来推动。