马红漫

新能源汽车的补贴政策，至今未能“激起一池春水”。

有媒体近日报道，6月1日财政部等部委联合出台了新能源汽车购买补贴通知，如今两个多月的时间过去了，上海等试点城市还没有一位市民购买插电式混合动力乘用车或纯电动乘用车。其中的原因居然是，市场上压根就没有相关车型可售。虽然享受着政策大力扶持，但是新能源汽车却仍然只是个“概念”而已。

新型汽车补贴政策的落空，凸显调控政策引导与微观实体利益诉求之间的巨大偏差。对此，主管部门当积极采取全面措施对两者进行弥合，以期实现新能源产业推进与厂商逐利行为的同向发展，促使新能源汽车尽早走入寻常百姓家。

主管部门此前出台补贴政策的初衷之一，就是为汽车厂商指引技术发展方向。然而，相关政策并未受到汽车生产商的积极响应。此前的市场调查显示，比亚迪F3DM车型被业界认为是此番补贴政策的直接受益者，但至今在市场上不见踪迹，何时上市仍未可知。这一现象表明，相关补贴并未被汽车生产者所重视。新能源产业有一个共性，那就是先入者往往需要付出巨大的投入，其中包括研发投入和为达到规模效应而在前期投入的各项成本。相较后进入者对成熟技术的简单效仿，前期投入巨资研发的厂商往往没有足够信心在成本与收益之间实现平衡，难免会导致研发工作裹足不前。即便是国际汽车生产巨头，在新能源汽车生产初期，也曾经历过犹豫和徘徊。上世纪90年代，美国通用汽车的管理层与股东之间就曾因相关巨额研发费用而发生激烈争执，一度停止了研发电动汽车。反观国内新能源汽车项目，当下比亚迪、奇瑞等先期试水厂商同样需要在政府补贴支持、回报预期与当期各种投入之间反复取舍，争取将风险降至最低。在这些问题厘清之前，汽车厂商着实没有勇气将新型汽车率先推向市场，去为同行竞争者“投石问路”。

补贴政策的另一个目的是刺激新型汽车消费，倡导使用清洁能源。相关补贴力度是否可以实现这一初衷，因市场上“无车可售”而无法明确判别。但就目前新能源汽车技术和价格水平来看，似难激起消费者的购买热情。且不说近年来我国新能源汽车电池技术难有突破，现有技术水平只能保证电池在十万公里以内正常运行，而且相关配套环境也十分滞后，新能源汽车充电站稀少，维修保养点未普及，这些无不严重阻滞了新能源汽车的现实应用。更为关键的是，使用新能源车的成本十分高昂，而现有补贴幅度难以完全抵补新能源汽车的价差。以比亚迪F3DM插电式混合动力轿车为例，其宣传标价为9.98万元，依照国家标准最高可获得约5万元补贴。但比亚迪同款汽油发动机车型最低售价不足5万元。因此，享受财政补贴之后客户仍需为节能环保而多支出4万多元。即使根据深圳的地方细则，再追加3万元补贴给消费者，也不过与汽油车售价持平，在市场竞争上难言优势。

  如此看来，推动新能源汽车尽早大规模上市，靠单一的财政补贴难以达到理想绩效。有关部门当俯身倾听市场主体的心声，有的放矢地推出各项配套举措，其中包括但不限于：各调控部门间协调一致设计统一的行业标准，以财政资金支持设立权威性的专业研发机构，为新能源汽车厂商提供研发支持；向新能源汽车厂商和相关研发合作单位提供专项资金支持，并辅以税收减免优惠；成立专门的工作小组，对新能源汽车充电及维修等配套设施做出完整的规划，并与试点城市政府部门就资金来源、设施管理运作具体协商安排。只有政府助力降低研发厂商的运作风险、为消费者解决使用的后顾之忧，相关资金补贴才能更好地发挥鼓励新能源汽车现实应用的作用。

生产厂商冷漠看待新能源汽车的补贴政策的现状还表明，相关鼓励举措，不可局限于资金补贴，而需要多管齐下的全面政策扶持。同样的，发展战略新兴产业本被视为中国产业结构转型的核心议题，如何让政府扶持能顺应产业升级的内在需求，尚需调控部门下大力气深入市场调研，务求跟随市场自身的运行脉络。不然，若是政策鼓励措施脱离了市场，不仅无助于产业优化，反而可能会导致市场预期出现偏差，结果甚至适得其反。（作者系上海第一财经频道主持人，经济学博士）