早报记者 钱婵娟

在国务院明确要求“2010年5月底前出台”的情况下，几经推迟的私人购买新能源车补贴政策昨日终于出炉。

各方利益难以协调、配套政策没有跟上，被各界视作该政策之前一直难产的主因。

首先，此次5个试点城市与之前业内预期的有3个城市不同，这很难说不是各车企和地方政府博弈的结果。

其次，补贴政策的出台，意味着此前一直将重心放在氢燃料电池车上的很大一部分企业，以及仅“押宝”混合动力车的企业下注失败。像比亚迪这样孤注一掷“赌”电动车的取得了最大的胜利。而认不清方向、选择多条腿走路的企业也算没白忙。

与比亚迪相比，最郁闷的恐怕是日系企业了。如丰田早在4年前就在中国推出了国产普锐斯混合动力车，不久前还推出了国产凯美瑞混合动力车，虽然一直是赔本赚吆喝，但是丰田一直我行我素，甚至一度被国内企业模仿。

与外资有不少合作的、国内销售额位居前十名的本土整车企业日前也成立了“新能源汽车产业联盟”，该联盟提出，目前新能源汽车产业化将以混合动力汽车为重点，再逐步过渡到纯电动车。这种“叫板”显然也没有成功。

目前可以肯定的是，如果是弱混车，补贴政策的影响还不算大，毕竟成本低，比如奇瑞就在部分车上装了个小零件，便称为弱混合动力车。强混合动力车如普锐斯，由于有两套动力系统，企业增加的成本很高，现行3000元的补贴显然对其降低成本、增加销售没有太大作用。

此外，之前政府部门之间一直难以协调。主管汽车工业的工信部此前一直积极推进，但是，补贴由财政部出，从哪里出？有人提出，拿纳税人的钱补贴买新能源车的人，而买这些车的往往又是较富裕的一小部分人，是否合理？而武汉的出局，是否意味着被认为在国内电动车发展话语权中占上风的雷诺-日产，并不像人们想象的那样成功？

再者，虽是对个人购买新能源车予以补贴，但将钱补给企业。不少悲观的专家认为，补给企业容易造成“虚假的繁荣”。而且，企业容易打闷包，难以实实在在全部返还给消费者。如果企业以获得补贴为目的，而不以新能源汽车的开发为目的，则新能源汽车补贴政策就南辕北辙了。