本报记者 王潇雨 北京报道

航空业尽管早已启动可替代性生物燃料的研究和相关实验，并且已经有多次在商业航班的应用，但直到其原料来源延伸至“地沟油”，才开始为中国民众所关注并重视。而全球最大的航空航天企业美国波音公司（下称波音）则与中国民机制造商中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞）顺势而为，共同在华启动了“地沟油”提炼可持续航空生物燃料的机会。

揽下地沟油飞天活儿

距离正式宣布将在可替代性燃料等领域展开合作不到半年的时间，波音与中国商飞在航空技术领域的首个合作项目便正式启动。8月16日，双方在位于北京昌平的中国商飞北京民用飞机技术研究中心内揭牌成立了中国商飞——波音航空节能减排技术中心。

在揭牌仪式上，双方共同宣布第一个研究项目为旨在识别“地沟油”中的污染物，并确定处理、清洁地沟油以使其转化为航空燃油的相关流程。

中国商飞副总经理史坚忠表示，中国每年消耗约2900万吨食用油，而中国航空业每年使用2000万吨航油，因此废弃食用油具有成为可持续航空生物燃料生产原料的潜力，是石油类燃油的替代燃料。寻求将废弃“地沟油”转化为航油的方法能增加生物燃料的地区供应量，并改进生物燃料的可提供性。

“目前我们已经与国内多家高校以及科研院所开始洽谈‘地沟油’转化生物燃料方面的研究。”史坚忠透露说。

波音中国总裁马爱仑认为，“降低碳排放等行业挑战无法由单独的一家公司来解决，最好的应对方式是结成合作伙伴关系。”

早在与中国商飞合作之前，波音就已经与中国航空业开展了可替代性生物燃料方面的研究。2008年9月，波音与精炼技术开发商美国环球油品公司UOP，以及多家航空公司成立了联合工作组，目的是开发可持续性航空燃料和促进其商业生产。

去年年底，波音与包括中国国际航空股份有限公司（下称国航）、中国石油天然气集团公司、UOP等公司合作，成功实施了中国首次航空可持续生物燃料验证飞行，但当时采用的燃料为小桐子原料油转换为航空生物燃料与传统航空煤油按50∶50比例调和而成。 [NextPage]

“我们与波音有一系列节能减排方面的合作计划，从‘地沟油’转化为生物燃料这一项目开始主要还是考虑到资源获取的现实条件。”中国商飞北京民用飞机技术研究中心技术委员会主任王光秋对本报记者表示。

国内另外一家能源巨头中国石油化工集团公司（下称中石化）也已经开始“地沟油”转化为生物燃料方面的研究，今年2月底，交通运输部中国民用航空局（下称民航局）便宣布正式受理中石化研发的1号生物航煤适航审定申请。

中国民用航空局副局长李健今年初曾经预测，预计2020年中国航空燃料消费量将超过4000万吨，届时生物航油可能将占航油总量的30%，按照每吨一万元的价格计算，2020年中国生物航油市场容量将达到1200亿元。

航企称望尽早推广

基于植物或海藻为原料的生物燃料研究早已在全球范围内开展，民机制造企业、发动机制造商、能源巨头以及航空公司也都广泛参与到这一研究工作中来，并已经有过多次验证飞行以及商业航班的运营经验。

另外，早在去年6月，一架荷兰皇家航空公司的波音737-800型飞机就顺利地从阿姆斯特丹机场飞抵巴黎戴高乐机场，该飞机的两台发动机均部分采用了从使用过的食用油中提炼出的生物燃料。这次试飞也是全球首次使用生物燃料运营的商用飞行。

为荷兰皇家航空公司提供生物燃料的SkyNRG公司曾经提供数据显示，目前以“地沟油”为原料的生物燃料成本在传统航油的3倍左右，这也和使用其他原料的生物燃料一样，成为其推广的最大障碍。

在“地沟油”为原料的生物燃料转化方面，王光秋在接受本报记者采访时表示，“目前这一项目还处在实验室研究，尚未到工业化推广阶段，”而研究的思路目前有两条，“一是由‘地沟油’直接转化为生物燃油，另一个是将‘地沟油’转化成生物柴油，再转化为航空煤油。”

波音公司副总裁兼波音研究与技术部经理马修·甘兹（Matthew Ganz）此前接受本报记者采访时曾坦言，推动生物燃料来源的开发和商业化进程，主要基于两点考虑，一是燃油市场的不确定性。定价的不稳定性和未来石油储备的问题都使得航空公司维持运营并盈利的难度进一步加大。二是航空业面临着另一项挑战，即如何减少二氧化碳排放，除了不断提高飞机效率，寻求飞机使用的燃油的改进也十分重要。 [NextPage]

“生物燃料相对于传统的航油而言，在碳排放方面的优势是毫无疑问的，目前我们最主要的工作在于，去寻求到一种能够达到商业可行价格的原材料。”马爱仑在8月16日接受包括本报记者在内的采访时坦言。

“对航空公司而言当然希望航油的成本越低越好，在与传统航油特性一致的情况下，新型燃料只要在成本上有优势，我们没理由不去采用它。”一位中国大型航空公司的高层管理人士在接受本报记者采访时表示，“油价已经吃掉了航空公司太多的利润，而且还面临着碳排放这方面的压力，所以从航空公司的角度而言我当然希望新能源能够尽早推广，这关系到航空公司的生存。”

在马修·甘兹看来， 影响生物燃料实现商业化这一进程将取决于两方面：一是国际油价的走势；二是进行小规模实验的效果，但生物航空燃料取代传统石化航空燃料还需要几十年时间。