钟啸　吴丹　　

日前，一纸协议将波音与其潜在的竞争对手中国商飞“捆绑”在了一起。根据这份协议，双方将共同出资，在北京创建波音—中国商飞航空节能减排技术中心，支持旨在提高民用航空业燃油效率和减少温室气体排放的研究项目。

对此，业内人士纷纷猜测，波音或可借“生物航煤”一举打通航空产业链即能源供应商、飞机制造商和航空公司，从而将“话语权”顺利拓展至整个行业。

面对波音如此强烈的攻势，另一国际航空巨头空客并不示弱。据空客方面介绍，空中巨无霸A380早在2008年就成功完成了首次替代性航空能源测试飞行。2011年7月，空客更与德国汉莎航空公司合作，推出了全球首个使用生物燃料的定期民航旅客航班。中国市场当然也是空客必须要考虑的。空客中国相关人士表示，像在其他地区一样，空客也将与中国开展生物燃料方面的合作，进一步的合作信息将在适当的时间予以公布。

无论是波音、空客还是中国商飞，都在节能减排的“紧箍咒”下，嗅到了生物航煤的重大商机。不过，这场发端自能源的战争也绕不过能源巨头的“地盘”。

美国联合航空公司曾在全美首次试用生物航煤，不过尚未踏上商用的阶段，对此，该公司大中华区及韩国董事总经理戴亚斯坦承：“供应量不足是个大问题，缺乏原料带来产量不足，决定了航空公司很难大批量采用。”

而在中国，石化双雄的“集团化推进”或可为这些问题找到“中国模式”。早在2009年，中石化就启动了生物航煤研发。2012年2月，中国民用航空局正式受理了中石化研发的1号生物航煤适航审定申请，申请一旦批准，中石化的1号生物航煤即可投入商用。

相比之下，在航空煤油市场上较为弱势的中石油则开始了与巨头合作的“掘金”之路。目前，霍尼韦尔旗下UOP公司正与中石油集团商谈在华合作建立首个年产6万吨的航空生物燃料炼油厂，该炼油厂有望2013至2014年投入商业运营。

但庞大市场和利好政策的背后，是疲弱的生产能力。按照中石化从2012年开始年产6000吨、中石油从2013年开始年产6万吨来计算，到2020年两家企业的生产能力总共还不到60万吨。这与4000万吨的消费需求相差甚大。况且，一套炼油装置从建设、调试到正常生产，至少需要３－５年的时间。

中科院广州能源所学者孙守强认为，生物航煤在全球范围内都才刚刚起步，囿于技术工艺方面的不成熟，以及原材料供应量的不足，其产业化实现还有很长一段路要走。“现在生物航油的价格是普通航油的6倍左右，成本太高了，经济性的突破也是一个关键。”戴亚斯表示。