随着各国对气候变化、节能减排的意识不断增强，生物质燃料渐成新能源市场的宠儿。相比高碳排放的化石燃料，生物燃料是采用吸收二氧化碳的植物原料生产的，从而实现了大气层的碳循环和减量化。据联合国政府间气候变化专门委员会估计，地球上每年产生的生物质资源总量高达1700亿吨，相当于约1000亿吨标准煤。如果能够有效利用生物质资源，完全可以在不使用化石能源的情况下，满足全球一次能源的消耗。

欧美等发达国家十分重视生物质燃料技术的开发。2018年5月3日，美国能源部(DOE)宣布将投入7800万美元支持早期生物质能源研究和开发，致力于解决丰富多样的生物资源所面临的各种技术问题，使包括藻类、非粮能源作物(如玉米、甘蔗等)和各种废弃物(如植物秸秆、稻壳等)在内的各类生物质资源更有效地转化为更具经济性的生物燃料、生物质电力和生物制品。本次资助的项目涵盖四大主题，首当其冲的是用于产品合成的生物能源工程，旨在开发用于热化学处理的新型催化剂、高效的生物质转化工艺，以降低生物燃料和生物基制品生产成本。

根据欧盟2012年起执行的有关规定，途经其上空的飞机须添加一定比例的生物质航空燃油，否则将被征收航空碳税。而由棕榈油制成的生物柴油在欧盟的售价可达1400美元/吨，相关生产企业利润不菲。

据行业人士介绍，目前在中国没有类似规定的根本原因是此前国内企业尚未掌握相关低成本制造技术。早在2009年，中国石化就启动了生物航空燃油的研发；2011年12月，中石化成功生产出以棕榈油为原料的生物航空燃油；2012年10月，中石化生产出以“地沟油”为原料的生物航空燃油。不过其生产过程用的是成本较高的加氢精制等工艺，导致在经济性上弱于化石能源，同时较为依赖政府的扶持政策。

如今在国家层面，发展生物质液体燃料已被纳入我国中长期规划。根据国家能源局2016年发布的《生物质能发展“十三五”规划》的数据显示，截至2015年，我国生物质液体燃料总产量不到300万吨，其中燃料乙醇占比超七成，生物柴油尚处于产业发展初期。规划到2020年，我国生物质液体燃料年利用量将达600万吨，并将建立健全生物柴油产品标准体系，推进生物柴油在交通领域的应用。

未来一旦国内也出台生物质航油相关管理办法，那么其市场前景将不可限量。按照国际民航组织预测，到2020年生物航空燃油将达到航油总量的30%。如果中国未来也按照这个比例执行，那么未来将有1200万吨的航油需要打上“生物质”的标签。

此外，欧洲之所以鼓励生物质燃油的运用，是因为生物质能源基本不增加碳排放。不过第一代生物燃料以粮食作物、油料作物为生产原料，这种方式存在“与人争食”和“侵占耕地”的问题，比如，东南亚为提高棕榈油产量，大量开垦林地，在其生产过程中增施农药、化肥等，间接导致了碳排放的增加。

鉴于以上所述对生物质燃料技术和成本的需求，采用生物质直接液化技术高效地把秸秆、木屑、废弃油脂等转换为生物液体燃料。即将秸秆为代表的废弃生物质在催化剂的作用下，直接大量低成本转化成以碳氢化合物为主的液体清洁燃料及化学品。相比现在主流的燃料乙醇、棕榈油制柴油，生物直接液化技术具备原料易得、碳排放更少的优势。通过催化剂和特殊的脱氧方式，并与MCT悬浮床技术有机结合，和目前其他生产生物质燃料的主流技术路径相比在成本上更具经济性。