从5月下旬以来，国家连续出台了一系列支持和鼓励节能减排型汽车市场发展的政策、举措和标准。其中最为引人关注的是《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》（以下简称“暂行办法”）和《“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6L及以下）乘用车推广实施细则》（以下简称“实施细则”）。另外还有四项电动车相关标准和《汽车产业技术进步和技术改造投资方向（2010）》（以下简称“投资方向”）政策。这一连串的文件出台，给节能减排汽车市场推广提供了期盼已久的机遇。可以预期，随着这些政策措施的逐步落实，节能减排汽车，其中尤为电动汽车的启动，将迈开实质性的一步。

新能源汽车的福音

不鼓励销售就是不鼓励研发。自2006年以来，政府有关部门就不断提及的给开发私人新能源汽车市场以财政支持的口惠，终于落到了实处。“暂行办法”使得这项财政支持变得有章可循，企业不用左顾右盼，可以全心全意地投入到研发之中。

第一，补助范围不仅是私人购买，而且包括对动力电池、充电站等基础设施的标准化建设；第二，明确建立一种新能源汽车和电池的租赁模式，特别是受到补贴的电池租赁企业要以扣除补贴后的价格向私人用户出租，这样可大大降低其市场推广难度；第三，强调执行统一的电池及充电站国家标准，并建立和完善报废及回收体系；第四，明确规定蓄电池能量补助标准为3000元/kWh。最高补助金额纯电动每辆为6万元，插电式为每辆5万元；第五，规定了纯电动车动力电池组能量不低于15kWh，插电式混合动力车不低于10kWh，这样可以确保车辆在工况法条件下续驶里程≥100km；第六，动力电池不包括铅酸电池。这对于近年来某些地区用铅酸电池滥竽充数、“大干快上”是一种有效的遏制；第七，以保护消费者利益为出发点，对动力电池等关键零部件要提供不低于5年或10万公里的质保；第八，针对目前有的企业对产品性能参数过度夸张宣传，蒙骗消费者的现象，“暂行办法”规定了企业必须按照国家标准规定的试验方法进行测试，不得提供虚假信息、骗取补助资金。

新能源汽车定义之争

2009年6月17日，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（工产业[2009]第44号），第一章总则第三条中明确规定“新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（包括PHEV、太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品”。然而在不到一年之后的“暂行办法”第一章总则第二条中却称“本办法所称新能源汽车主要指插电式（plug-in）混合动力乘用车和纯电动乘用车”。

且不说这种对定义的任意变更是否草率、是否科学、是否符合国际市场对新能源汽车的通行规则，就国内而言，早在2006年3月份国家六部委《关于鼓励发展环保型小排量汽车意见》出台时，财政部相关负责人发表谈话就指出，对混合动力汽车将实行一定的税收优惠。而在“十一•五”国家高技术研究发展计划（863计划），现代交通技术领域“节能与新能源汽车”重大项目课题中，有20个混合动力车开发项目，涉及厂商14家。另外还有更多的863以外的厂商，也参与了混合动力车及关键零部件的研发。那么这几年来，这些厂商所投入的人力、物理、财力，以及国家拨款，岂不付之东流！

其二，我国发展新能源汽车尚处于起步阶段，应该鼓励和允许不同技术路线的产品都有进入市场实践的机会。日本的普锐斯混合动力车虽然在中国并不成功，但在全球销量已经超过了220万辆。另外还有许多品牌的混合动力车也在全球市场销售。日本政府和欧美各国政府都给予了相关的鼓励政策。

除此之外“暂行办法”规定了补贴资金拨付给汽车生产企业，这可能是多方“博弈”的结果。但这种补助的办法会使消费者有一种非常不踏实的感觉。由于实际成本、车价以及补贴等的构成不透明，再加上不同电池能量有不同的补贴标准，另外还有租赁补贴等，而“打包”之后的售价，在市场诸多车型价格比较之中，这种“价内补助”，可能会令消费者坠入五里云雾之中，甚至考验着消费者的智商。就像2006年3月财政部对1.0L-1.5L小排量汽车消费税调低2%，以及2008年9月对≤1.0L汽车消费税再调低2%一样，因为是“价内税”，消费者到底享受了多少，谁也不知道，只有厂家最清楚。国外新能源汽车的市场推广办法，都是直接补贴给消费者。[NextPage]

“暂行办法”第三章第七条规定了试点城市，是实施主体和责任主体，因此有义务加快充电站设施的建设，否则一年多以前出台的“汽车产业调整与振兴规划”中规定的新能源汽车市场推广目标将难以完成。但其中并未规定任何量化指标，只有泛泛的原则性要求。这将对未来造成有“说不清、道不明”的结果出现。

“实施细则”的积极意义和缺陷

“实施细则”规定了《节能产品惠民工程节能汽车推广实施细则》规定了“节能汽车推广车型及企业条件”，及节能汽车（1.6L及以下乘用车）补助标准为3000元/辆，并由生产企业在销售时兑付给消费者。

“新能源汽车购买补助”和“1.6L及以下乘用车节能汽车补助”办法的同步出台和同步运行，说明了国家对新能源汽车和传统燃料汽车的市场推广放到了同等重要的位置上。新能源汽车起步阶段车价高，需要国家财政补贴来推动。而当下的汽车市场，由于去年以来实行的小排量汽车购置税减免优惠力度降低而增长乏力，同样需要政府刺激政策的拉动。此番推出的节能汽车（1.6L及以下乘用车）补贴3000元的措施是非常及时的。这3000元补助加上去年政策尚有留存的购置税减按7.5%征收，两者合计的优惠力度将大于“振兴规划”中对小排量汽车的优惠。因此从6月份起，估计1.6L及以下节能型乘用车的市场份额将会有所反弹。

更重要的是，此次对节能汽车（1.6L及以下乘用车）的一次性定额补助，明显比去年“振兴规划”中对1.6L及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税的办法，更具可持续性发展的意义。因为在补助的条件中规定了必须达到“综合燃料消耗量限值标准”。实际上对≤1.6L乘用车而言，是提前实施了“乘用车燃料消耗量”限值第三阶段的标准。而去年的减税标准是只按排量大小，不问燃油油耗水平。同时由于从今年7月1日起，在全国范围内轻型汽车将实行国Ⅳ排放标准，因此在此次对小排量汽车购买补助的标准中更增添了节能减排的内涵。

但是这个“实施细则”也有明显的缺陷，首先在节能汽车推广车型中，不仅是≤1.6燃用汽油、柴油乘用车，而且还包含了混合动力汽车和双燃料汽车。而混合动力汽车的范围是非常广泛的。从微混合动力一直到重度混合动力，都属于这个范畴。用一个统一的3000元/辆补助标准，除了对装有启-停装置的“微混”之外，对其他类型的混合动力均无实际意义。如果联系到“暂行办法”已经把混合动力剔除在外，那么在“实施细则”中又何必把它列入其中。

其次，是综合燃料消耗量限值标准的问题。因为这项标准是用整车整备质量（CM）来进行衡量，这似乎有“一刀切”之嫌。同时企业很可能为了减轻几公斤整车整备质量（CM），在配置上做文章，造成认证车辆与销售车辆并不一致。而现在国际上通行的CAFE是对车企行之有效的控制燃油消耗量评价体系。所谓CAFE企业平均燃料消耗量就是指，制造商生产的各车型燃油消耗量分别与该年度各车型所对应产量的乘积之和，除以该企业、该年度乘用车的总产量所得出的加权平均值。各国政府可以根据本国的情况自行制定这项标准。甚至于还可以增加小排量汽车和新能源汽车在“加权平均值”中的权重，鼓励企业多研发、生产和以更高的性价比销售这些车型。而政府则可以通过对企业所达到的不同标准，课以不同的税负进行调控，不必对消费者进行直接补助。

采用CAFE企业平均燃料消耗量评价体系，并与税收挂钩，可以调动企业的积极性，科学地调整产品结构，做到既满足市场多元化需求，又能提高企业的经济效益。因此，尽早推行CAFE评价体系是一项最终满足国家节能减排要求的根本之道。