低碳燃油标准，是一个燃油和技术中立的标准。它不提倡任何一种技术所产生的燃油，而是以生命周期分析来判定。燃油的生产、运输、储藏和消费的过程中会有不同程度的温室气体产生，燃油单位能量产生的温室气体的排放可能因其中任何一步的改变而产生巨大的变化，所以必须采用生命周期分析法。

     制定低碳燃油标准的前提，是对燃油链整个生命周期的碳密度进行计算，并对不同燃油链进行对比分析。因此，燃油链的选择至关重要。

     明天是世界环境日，联合国环境规划署将今年的主题确定为“转变传统观念，推行低碳经济”。在交通领域发展替代性低碳燃油、减少化石燃油的使用比例，也成为一种新兴的、在国际上越来越受重视的降低温室气体排放的方式。

     在我国汽车数量不断增加的今天，交通领域化石燃油的消耗量日益增大，如何发展我国交通领域的低碳燃油，制定什么样的低碳燃油标准才符合我国国情？日前，在第二届中国低碳燃油与气候变化国际研讨会上，来自国内外的政府官员、专家学者就上述问题建言献策，以期为保障我国能源安全、促进交通领域温室气体减排指明一条可持续的发展之路。

     主持人：为什么要在交通领域执行低碳燃油标准呢？

     陈亮：在人类向生态文明社会迈进、大力发展低碳经济的进程中，全球都共同面临两大能源问题，一是能源安全，一是气候变化和环境保护。要解决这两大问题，能源技术的发展和选择是应对挑战的有力武器，而政府与之相配套的政策是能源技术发展的关键。作为一个重要的领域，交通领域削减温室气体排放有三种选择。第一种选择是提高车辆的燃油经济性，包括减轻车辆自重，采用更高效的发动机系统，政府对车辆生产商的管理；第二种选择是对交通需求的管理，发展公共交通，以及政府对城市规划的改变和相关政策的调整；第三种选择就是减少燃油链中的碳密度。碳密度是每兆焦燃料所排放的二氧化碳的克当量。

     在我国推动低碳燃油行动中，政府在第一和第二种选择上已经开展了大量卓有成效的工作，但是对第三种选择还正处于起步阶段，而这项工作的当务之急就是制定符合我国国情的低碳燃油标准，有了这个标准就能用来减少交通燃料的温室气体排放，还可以鼓励低碳燃油技术的研究和开发。

     程裕富：在我国能源使用方面，交通石油消耗量占化石能源消耗总量的40%左右，且与日俱增。我国汽车销售量自1992年以来便以每年两位数的百分比上升，2007年，汽车销售量更是达到880万辆，交通能耗给国家能源安全造成了巨大压力。此外，化石能源的燃烧会产生大量二氧化碳，交通领域温室气体的排放对大气造成严重污染。所以，降低燃油的碳密度，使单位能量产生的碳尽量少，是有效降低温室气体排放的办法之一。

      主持人：那么，什么是低碳燃油标准？它有什么特点？

      程裕富：低碳燃油标准，是一个燃油和技术中立的标准。它不提倡任何一种技术所产生的燃油，而是以生命周期分析来判定。我们知道，燃油的生产、运输、储藏和消费的过程中会有不同程度的温室气体产生，燃油单位能量产生的温室气体的排放可能因其中任何一步的改变而产生巨大的变化，所以必须采用生命周期分析法。

      陈亮：制定低碳燃油标准的前提，是对燃油链整个生命周期的碳密度进行计算，并对不同燃油链进行对比分析。因此，燃油链的选择至关重要。每个燃油链包括该燃料系统的各个生命周期阶段，比如生产、运输等，还要注意不同的燃油链中的二氧化碳排放是不同的。

      主持人：一提到低碳燃油，人们很自然就想到以乙醇为代表的生物质燃料。目前，美国、欧洲和巴西是生物质燃料发展比较好的国家和地区，他们的经验对制定我国低碳燃油标准有哪些借鉴价值？

      甘霖：生物质燃料代替化石燃料，成为交通燃料中重要的增长点，目前生物质燃料95%还是乙醇。根据世界能源署的统计，2005年世界生物质燃料产量为2000万吨油当量，以7%的年增长率来算，2015年达到5400万吨油当量，2030年达到9200万吨油当量。

      目前世界上主要有三种生物质燃料发展模式，分别是美国模式、欧盟模式和巴西模式。

      美国联邦政府和州政府有强大的政策来支持生物燃料的发展，2005年美国就制定了可再生能源标准。美国模式主要是用玉米作为原料来加工乙醇，这主要在于他们有大量的闲置土地可以用来种玉米。

      欧盟主要是用油菜花来加工生物质燃料。2006年，欧盟制定了生物质燃料发展的七项战略，而可持续性交通燃料的标准评估体系还在讨论之中，预计2020年生物质燃料将占交通燃料的10%。通过提高供给效率或提高生物燃料在燃料中的比例，在2011年至2020年间，通过生命周期分析将二氧化碳排放降低10%。 [NextPage]

      而巴西主要是采用甘蔗来生产生物乙醇。1975年，为了降低石油进口，巴西开始将甘蔗转化为乙醇，乙醇产量从1975年的60万立方米上升到2002年1260万立方米。这些产量中，有20%到26%用作交通燃油，现在它的价格非常有竞争力，比汽油便宜38%到40%。但是，巴西砍伐了大量热带雨林来种植甘蔗，将对全球气候产生影响，而且种植甘蔗的酸性土地也很难被其他国家效仿。再有一点就是，种植甘蔗很可能只是农场主获益，穷人的生活似乎得不到大的改善。

      主持人：似乎上述三种模式所采用的原料，都不太符合我国国情。这是否意味着在制定符合国情的低碳燃油标准的过程中将面临许多挑战？

      甘霖：其实我国目前已经是第三大乙醇生产国。然而，目前我国乙醇生产主要还是依赖玉米，于是引起了关于食品安全、玉米价格增长、使用化肥和杀虫剂对环境和生态造成的负面影响等争论。所以，由于资源和人口的限制，我们不能直接效仿上面说的三种发展模式，更要认识到食品安全和土地使用的可持续性是我国的头等大事。

      程裕富：制定符合国情的低碳燃油标准的确面临着挑战。首先，正如甘霖博士所讲的，我国国情决定了在其他国家用到的一些替代技术不可能在中国推广使用。第二，国内替代燃油的技术标准尚不统一，原料的来源和生产方式的不同也给生命周期分析带来很大的挑战，在数据收集方面面临很大困难。此外，低碳替代燃油的不足也为执行低碳燃油政策的时间表带来了挑战。最后一点，就是中国石油和煤炭液化企业界出现的反对呼声也会给低碳有关的产业及其相关政策制造阻力。

      陈亮：我补充一点。未来我国低碳燃油标准必须是建立在我国温室气体管理的标准体系框架内，然而目前我国还没有温室气体管理方面的标准。

      主持人：那么应该制定什么样的政策来发展低碳燃油呢？

      甘霖：我认为，首先要对生物质燃料的产量和消费量制定刚性目标，要注意地区性差异，政策上不能搞“一刀切”；要制定生物质燃料的可持续性标准评估体系，包括土地利用、食品安全、社会发展目标等。

      第二，政府要制定财政补贴、税收优惠等鼓励性政策，支持低二氧化碳的生物质燃料的发展。要制定土地使用政策，对于玉米地要有严格的生物燃料产量限制，更多关注边际土地和废弃土地的使用，既要发展纤维素乙醇，也要发展生物质柴油。政府要制定生物质柴油发展的针对性政策，鼓励用废油、食品加工企业的剩余残渣等生物质废弃物发展生物质柴油。值得一提的是，研究表明，蓝藻是很好的燃料，可以转化为生物质柴油，这对中国南方的一些省份来说有着巨大的发展潜力，需要仔细地进行规划。此外，政府还可以提倡种植油料作物，让农民受益，但这种方式的投资周期比较长，需要调动地方政府的积极性以保障资金来源，同时还可以调动社区、中小企业参与，相信会取得很好的社会效益。

      主持人：发展交通领域的低碳燃油，是否有明确的时间表？

      石耀东：“明确目标，多元发展，突出重点，力争领先”是我国车用替代燃油发展的总的政策。我们坚持两条腿走路的方针：一方面要显著提高传统内燃机技术的能源利用效率，另一方面就是发展新能源汽车。近期重点是发展先进柴油和部分其他替代能源，中期重点是发展混合动力和第二代生物燃料，远期重点是发展燃料电池和第二代生物燃料。

      陈亮：我们下一步工作主要有三方面。一是构建中国主要燃油链的二氧化碳排放生命周期分析模型及碳密度的计算；二是制定中国低碳燃油标准，并协调好该标准同其他温室气体管理标准体系之间的关系；三是做好相关的政策建议，为政府提供决策支持。